“物流行業是個接地氣的行業，是個辛苦活。”在煤炭、鋼鐵比較密集的山西、河北、內蒙古，遲勇的感受尤其強烈，在國道高速上，滿眼盡是煤車和礦石車，“場面非常震撼，一輛接著一輛，綿延幾十公里”。
看到貨車司機超負荷的工作狀態，遲勇意識到，用現代化手段改變傳統工作模式是非常有必要的，“幫助他們縮短等待時間，少排點隊，多接點活，提高交易效率，帶來更好的收益”。
每當回想起這些場景，都會激發遲勇內心強烈的使命感，“當你減少無效成本，為這個鏈條端上下的人都帶來價值的時候，還是非常有成就感的”。
2014年9月，遲勇成立貨運中國網，為大宗商品SaaS平臺，并于去年年底正式轉型為大宗商品無車承運人，連接托運人和實際承運人，以承運人身份與托運人簽訂運輸合同，承擔承運人的責任和義務，通過委托實際承運人完成道路貨運。
目前，貨運中國網平臺的簽約企業客戶已有7家，平均日運輸量6000多噸，日運費收入40多萬元，平臺注冊司機5萬多人，日新增300~400人。
注: 遲勇承諾文中數據無誤，為其真實性負責，鉛筆道已備份錄音速記，為內容客觀性背書。
大宗商品物流SaaS平臺
遲勇畢業于上海交大，歷任埃森哲大中華區副總裁、鋼鐵行業合伙人、金蝶國際副總裁、漢普咨詢副總裁等職位，二十多年的時間里，“國企、民企、外企，三種類型的公司都經歷過”。
2012年，遲勇任埃森哲大中華區合伙人，主要負責鋼鐵、煤炭等自然資源行業的企業戰略咨詢。彼時，國內大宗商品電商異常火熱，在為客戶做互聯網數字化轉型的過程中，遲勇發現，僅僅從交易入手，很難取得突破性的進展，“對大宗商品來說，交易、物流和金融就是‘三條腿’，除了交易，其他兩項同樣重要”。
目前，國內的大宗商品物流以陸運、水運和鐵運為主，而中國的公路運輸市場非常分散，大企業通過購買車輛、自行運營的效益并不好，“固定成本高、管理難度大，很難盈利”。
所以，這些企業更傾向于輕資產模式，把物流交易承包給個體運輸戶。但是，這樣同樣會導致一系列的問題，“交易鏈條長、交易手段原始、效率低、管理成本高，等等”。
“很多煤礦、港口在出貨時，還不得不采用傳統原始的信息部調車的方式，去和個體運輸戶議價，然后一一按輛來管理個人的運輸行為。”而由于個體經營行為的不規范，又導致運輸價格波動較大，“且個體經營戶很少辦理正規的工商稅務手續，無法給企業開具發票，這就給大企業帶來了很多難題”。
看到其中的痛點，遲勇有了做大宗商品物流SaaS平臺的想法，并于2014年9月成立貨運中國網。“工作了二十幾年后，難免有些厭倦，當時年齡還不算太大，多年來也在行業中積累了一定的人脈資源和經驗”，思來想去，遲勇決定下海一試。
◆ 貨運中國網SaaS平臺
公司成立后，遲勇和團隊用了5個月的時間研發產品，第一版SaaS平臺于2015年2月上線。其App產品包括貨主端、承運端、收貨端和司機端，主要為大企業線下既有的“熟交易”物流伙伴圈提供SaaS信息服務，實現跨企業的運力共享和協同調度，同時，幫助貨主、承運商、車船運力和收貨人等物流參與各方，實現業務全程的互聯互通和信息透明化，降低各方的運力空駛率和物流成本。
轉型無車承運人
平臺上線之后，遲勇隨即展開客戶拓展，并很快簽下第一單，“是一家鋼鐵廠，其每年的運輸量有400萬噸，運費6個億”。
此后，遲勇又成功簽下十多個客戶。到了2015年4月，平臺的日貨運單量突破2萬噸。8月，平臺獲得來自北極光創投的千萬元天使輪投資。
通過客戶反饋，遲勇發現他們有一個共同需求。鋼鐵廠的運輸分為生交易和熟交易，大部分穩定的業務都是熟交易，但是也不可避免地會有一些長途冷僻線路，這時，從周邊就很難隨時找到合適的車輛和運力。
這些企業就希望通過貨運中國網平臺，找到合適的運力，“他們希望我們的服務不僅僅停留在信息和流程管理層面，而是進一步擴展到交易層面，幫他們撮合交易，甚至成為承運方”。
而由于客戶的貨物信息、交易信息、客戶信息和價格信息都在貨運中國網的SaaS平臺上，部分大型企業對信息安全有所顧慮，“他們希望平臺能夠擔責”。
去年春節期間，遲勇開始認真思考轉型，把平臺延伸到交易領域，成為直接的承運方。
2015年4月，貨運中國網開始與中國最大的煤炭企業神華集團接觸，尋求物流領域的合作。經過數月準備，項目招投標、系統對接之后，貨運中國網正式與神華集團簽約，成為神華電商銷售渠道的物流承運方，承擔運輸過程的全部責任。通過此次初步嘗試，貨運中國網也開始由SaaS平臺慢慢向無車承運人轉型。
◆ 無車承運人模式
對遲勇來說，這是一個很大的挑戰。做SaaS平臺時，貨運中國網還是一個互聯網公司，工作主要集中在業務模式設計、平臺開發運營等IT領域，“轉型無車承運人，就相當于從軟件公司轉型為物流公司，要有實際的物流運營能力”。
去年8月到年底，遲勇都在為轉型做籌備。他在北京、珠海、天津、太原和包頭注冊了五家分支機構，即為其在各地的物流公司，并搭建運營平臺，“花了很大的功夫”。
此外，團隊結構也出現了重大調整，遲勇引進了很多有物流實際運營經驗的人員，并建立了一整套的運營流程和體系制度，“物流不像IT、互聯網那樣高高在上，它是很接地氣的”。
日運輸量6000噸
貨運中國網主要通過第三方物流公司、信息部和中介尋找車隊和司機，在驗證其身份證、駕駛證、銀行卡的真實性后，線下完成交易，再為司機安裝平臺App，培養其線上使用習慣。“我們不做撮合，只做自營，相當于物流領域里的京東。”
自去年4月起，遲勇和團隊就一直尋求向無車承運人轉型，但是苦于政策限制，平臺一直沒有合法的營運身份，“萬事俱備，只欠東風”。
去年年底，好運降臨，交通運輸部推出無車承運人試點，貨運中國網從200多家公司中脫穎而出，順利成為上海12家試點公司之一，由此，貨運中國網正式轉型為無車承運人模式。
這讓遲勇和團隊都非常激動，“對我們來說，這是千載難逢的機遇，是決定性的里程碑事件”。當天，遲勇把營業牌照發到微信朋友圈，“獲得了好幾百個贊”，并在同事群中發了一個超大紅包。
有了國家政策的支持，今年春節，平臺業務開始呈現出爆發式增長。但同時，平臺在資金方面也出現了瓶頸。作為物流承運方，貨主對平臺有墊資需求，需要平臺對下游的實際承運車輛及時支付運費，為貨主提供一定的帳期，這就需要大量流動資金的支持，“今年春節以來，平臺每天墊付出去的運費就有50多萬元”。
◆ App端訂單追蹤信息
今年3月，遲勇開始接觸金融機構，尋求供應鏈金融方面的合作。“一旦合作模式落地，承運業務還會進一步增長，如果資金充足的話，每個月可以輕松做到數千萬元的交易額”，遲勇對未來充滿信心。
目前，貨運中國網平臺的簽約企業客戶已有7家，其中，規模最小的客戶月運輸需求也在1萬噸以上，最大客戶月運輸需求達100萬噸，平臺日運輸量為6000多噸，日運費收入40多萬元。此外，平臺注冊司機為5萬多人，日新增300~400人。
據遲勇透露，貨運中國網正在尋求新一輪融資，資金將主要用于平臺承運運營能力的強化和物流金融服務的落地。
