【背景】
最近京東的熱點事件不斷,頻頻登上頭條。不管是劉強東美國的個人事件,還是京東取消京東快遞員的底薪、降低社保標準,以及老劉一次次的在后臺發聲《地板鬧鐘的故事》、《致全體配送兄弟們的一封信》,讓這個4月本該平靜的處于淡季的物流行業,成為了各大媒體關注的焦點。
在過去的一周,我陸續接到數十家媒體的采訪,感嘆現在媒體換血也太快了,大部分90后的媒體記者對物流行業的沉淀真的太少了,每一個我都要從頭到尾的把中國電商物流的發展史、中國快遞的發展史、京東物流的發展史、京東物流與菜鳥的差異、京東物流與“三通一達”的競爭格局等等進行分析。
為了統一表達我的觀點,我不得不寫此文章來闡述我對京東物流發展的客觀的觀點。如果以下觀點有得罪京東物流的,請多包涵,因為我是站在一個客觀的立場進行分析。
首先盤點一下京東物流最近的動作:
1、4月8日,媒體報道稱,京東取消快遞員底薪并增加快遞收件任務,還將降低快遞員的公積金系數。
2、4月12日,劉強東發文《地板鬧鐘的故事》談及剛創業時的艱苦拼搏場景,公開表態:混日子的人不是我兄弟。
3、4月14日深夜,京東集團董事長兼CEO劉強東給所有快遞員發了一封郵件《致全體配送兄弟們的一封信》,內容包括:京東物流2018年全年虧損超過23個億,這已經是第十二個年頭虧損了,如果這么虧下去,京東物流融來的錢只夠虧兩年。
4、4月15日,京東快遞全網刷屏,開始全面殺入大爺大媽的C端快遞市場。
5、4月18日,京東快遞推出特瞬送同城快遞服務,聯手達達30分鐘送達。
6、4月22日,京東快遞宣布升級特快送服務,航空快件可送達近300個城市。
可見,這一個月京東物流基本上是熱點不斷。因此站在行業角度,很多資深的行業朋友,甚至是一些企業家和投資機構,都在思考:京東物流的此次新變革,究竟是出路還是絕路呢?未來兩年,京東物流的出路在哪里?帶著這個思考我來為大家分析10個問題:
時間正巧,就在兩年前的今天(2017年4月25日),京東集團宣布,為了更好的向全社會輸出京東物流的專業能力,幫助產業鏈上下游的合作伙伴降低供應鏈成本、提升流通效率,共同打造極致的客戶體驗,京東將正式組建京東物流子集團。如今兩年過去了,京東物流的獨立和開放真的成功了么?
所謂京東物流的開放成功,也就是京東之外的商流業務,也選擇京東的物流,不管是干線、倉庫、配送、還是物流技術都全面社會化。真正把自己干成一家第三方物流公司,甚至更牛逼的是能把自己干成一家第四方物流公司,也就是物流平臺和生態布局的公司(類似菜鳥的生態布局)。但實際效果呢?大家有目共睹!
在中國,作為自建物流的開放,京東已經不是第一個案例了。海爾物流的開放,從海爾物流到日日順;安得物流從美的體系到社會化;國美安迅物流的獨立運營等等。目前看來真正開放成功的幾乎沒有。手上自己掌握著大量的商流,又將自己物流開放出去,別人擔心的不是你的物流服務質量和成本,更擔心的是同行的信息和數據安全。
菜鳥作為整合運營的大物流生態,是阿里從淘寶大物流逐步剝離成菜鳥,成為獨立的商業體系,重新定義名字為菜鳥。而京東物流發展了12個年頭了,還是叫“京東物流”。京東物流能否忘記自己具備京東的“兒子”的身份,以獨立的第三方物流的名字為社會和市場化服務,為京東服務,也為社會化服務?這樣也許會樹立全新的口碑,贏得更多的市場。
京東物流的市場核心在電商物流運營。而今,中國的傳統電商天下大局已定。不管是電商倉儲、還是快遞、還是城市配送,甚至最后一公里。
1、電商倉儲:中國的電商社云倉時代已經洗牌,目前剩余的就只有三類主體:一個是阿里菜鳥旗下的心怡、北領;一個是京東的全國云倉;再一個就是以發網為代表的第三方云倉平臺。阿里菜鳥旗下的云倉在為整個阿里大生態服務,發網這樣的開放云倉平臺,陸續為大量社交電商平臺服務。而京東的全國倉儲網絡,會搶到那些貨源呢?
2、快遞:“三通一達”、順豐作為上市的一線快遞,從高端件、到普通電商件,基本上搶完了非京東物流的市場。京東作為自營物流,想從“三通一達”、順豐的口里搶一杯羹,不管是價格和還是用戶沉淀上還是比較難的。比如說:京東快遞你能夠3塊發全國主要城市么?
3、城市配送:菜鳥和唯品會(品駿)在過去幾年時間收編了全國主流的城配企業。據悉今年5月菜鳥將整合全國的城市配送整合成一張城市配送大網:丹鳥(也就是去年定義的新配盟),這張網將全面服務于新零售的城市配送。
4、最后一公里:撇開“三通一達”快遞的最后一公里來說,最后一公里的眾包物流,美團+餓了么的市場份額占比遠遠超過京東“新達達”,毫不夸張的說美團和餓了么對上游商流的把控能力是絕對到位的。
5、城市急送:京東最近開始試水通過“新達達”來拓展拓展急送,從末端最后一公里眾包,升級到城市急送物流。殺入這個領域主要因素是“閃送模式”的快速做大,其實順豐2018年就開始在速運這張網上開始布局急送業務了,同時美團也在布局。這種C2C的急送業務,市場規模本來是有限的,這樣競爭下來,基本上沒有太大的市場空間。
6、物流技術:客觀的說,京東的X、Y事業部的技術確實是牛逼的,而且是大集成。京東通過12年的物流發展,可以說如今京東物流、菜鳥、亞馬遜的物流技術現在都是行業的標桿。從2018年開始,京東也開始了大量的技術輸出,但效果也未必理想。
1)技術越來越走向開放時代,很多軟件都賣成了大白菜價格了,而且現在開發、實施成本不低,大家去看看,中國做物流軟件的企業,有哪家做上市的?
2)對技術集成買單的客戶越來越少了,大部分過去幾年都在技術上進行過投入,要大刀闊斧的升級,這是傷筋動骨的事情,一般的企業很難決策的,更何況2019年的整個大環境,各大企業都處在勒緊褲腰過日子的現狀。
3)從同行的角度看,今天的菜鳥大量投入技術,免費提供給菜鳥生態體系。如果京東想技術里面直接獲利,其實是很難的。
通過以上六個方面的分析,大家可以看出,京東物流要挖據新業務,確實挑戰是巨大的。
電商是典型的流量經濟驅動的商業,今天平臺電商逐步被社交電商取代,京東物流如果要抓住新的流量產生的訂單,那就應該開放的和各大社交電商平臺合作。比如拼多多、云集、環球捕手、小紅書,以及各種各種社區社群電商。
但事實上,因為京東電商平臺的存在,這些社交電商往往選擇“三通一達”、順豐,而不太愿意選擇京東,原因大家都明白,社交電商重要的商業內核是用戶、用戶關系和用戶數據。
當然,2018年11月京東布局社交電商“京東享橙”,無形中又一次樹敵了與其他社交電商的關系。
劉強東在京東物流的品牌定位上,一直是拼質量,打造與“三通一達”差異化的形象。老劉曾經在CCTV2采訪中說到,未來的快遞服務好的就是順豐和京東。如今開始取消快遞員底薪,多勞多得,無疑是從自建模式慢慢走向末端快遞員自負盈虧趨勢,這和“變相加盟”模式沒有太大區別。末端快遞員你干得多,賺的多,為了增大流量,去殺低價。如此一來,如何定位京東物流的品牌形象呢?
劉強東在4月14日《致全體配送兄弟們的一封信》中說到,京東物流2018年全年虧損超過23個億人民幣,這已經是第十二個年頭虧損了。核心原因就是外部訂單量太少,內部成本太高。大家都知道,這兩年對公司來說是相當困難的兩年,公司虧了十幾年,如果這么虧下去,京東物流融來的錢只夠虧兩年。
一起來看看京東物流剝離兩年的融資歷史:2018年2月14日,京東集團宣布旗下京東物流集團完成具有約束力的最終增資協議。主要投資方包括高瓴資本、紅杉中國、招商局集團、騰訊、中國人壽、國開母基金、國調基金、工銀國際等多家機構。根據最終協議,此輪融資總額約為25億美元。交易完成后京東集團仍將持有京東物流81.4%的股權。
從2018年融資25億美元,和2018年全年虧損超過23個億人民幣。這個數據看,京東貌似剩余的資本還有幾十億呢?錢用到何處了呢?難道都是轉化成實物資產投資或者戰略投資了?
當然不管京東物流賬上是否真有錢,還是老劉借虧損來變相施壓剝離快遞自負盈虧,京東物流確實該面臨新的一輪融資了。不過2019年的大環境確實不好,京東物流的融資也許真不順利,因此不得不轉向內部施減員增效,調整社會化。用劉強東的話說:混日子的人不是我兄弟。
在京東快遞社會化這件事情上,大家會關注一個話題:京東物流的現有網絡資源,京東快遞那些能夠用得上呢?
1、京東的智能倉儲快遞用的上么?
快遞的集散,靠的是樞紐的運營,京東的智能倉儲發揮的價值不大。最有價值的是流水線,但快遞流水線和電商倉儲流水線能否高效協同應用,還需要一個磨合過程。
2、城市配送網絡用的上么?
客觀的說,這個網絡是用的上的,特別是一線城市,京東成熟的高頻配送網絡,都是派件,這個是沒有問題的,那么收件呢?京東的配送大部分集中在上午,下午收件返程也是可以實現整合的,回程車概念,干物流的都能明白。但二三線城市,這個就難說了。
3、城市配送站點用的上么?
這個就是快遞配送站(HUB),原有京東的HUB是投遞的集散中心,現在新增加收件的集散,理論上是提高了效率。但因為收件不是規?；瘉淼?而是零散到站的貨,是否能夠高效的干好,還得拭目以待。
4、干線運輸用得上么?
快遞網絡的干線,是每天都定時、定點、定班次的發車的,特別是覆蓋全中國的大網。京東在中央倉之間的調撥加上社會化快遞的流量是沒有問題的。但如果要覆蓋全國的大網絡,流量不足,一定是個大問題。要么時效無法保障,要么就是虧著錢干,或者是甩出去跟別人集約合作。不管怎么樣,這是一個風險點。
京東快遞末端開放,取消快遞員底薪同時還將降低快遞員的公積金系數,這無形中是向“加盟模式”過渡了。那么京東快遞能否做成加盟快遞呢?
在樞紐自建、配送車輛自營的基礎上,推動網點承包。比如中關村這樣大量快遞發出的地方,每一棟樓都被不同的快遞員承包,同時還可以鼓勵“三通一達”、順豐的末端小老板來承包京東的網絡,京東物流借機還可以賺一把加盟費。
理論上是可以這樣干的,但兩個問題必須面對:
1、這不是老劉自己打自己的臉么?劉強東多次鄙視加盟模式,對比自建模式和加盟模式優勢。
2、京東的高效物流的品牌能丟么?自建物流和加盟的服務保障是完全不一樣的。
我的建議:
1、老劉放下面子,這是劉強東的個人性格決定,太愛面子。做生意,有時候是要把面子放兜里的,何況現在美國的事件已經沒有啥高大上的面子了。馬云10年前都說自己不干物流的,現在也不間接布局大物流“中國智能骨干物流網絡”了。
2、干一張加盟模式的網絡,和京東物流搞出差異化,實在不行,收編一家現在還沒有上市的快遞公司,然后加上京東的物流網絡,做出差異化的兩個產品線。
一條京東快遞產品線自建,做高端,對標順豐;一條京東快遞產品線加盟模式,做中低端,對標“三通一達”,可以收購模式整合1-2家。等發展到一定時候,如果要打包上市,也是非常容易的事情。
前面我提到京東快遞收購1-2家未上市的快遞做整合,不是不可能。京東物流要在未來風口上與菜鳥競爭,如果靠自己投資建設物流,不管是時間上還是自有資本上,遠遠是干不過菜鳥的。如果要快速做大,做成產業生態,最佳的方式就是投資收編整合方式。
1、依托京東物流的這張牌,上游最大投資基金,整合各路產業資本資源,甚至是各大品類品牌方的資本,然后布局。不僅僅實現資本的豐富壯大,同時補充了商流,更深度控制了產業鏈,將現有京東物流供應鏈、數科等技術全面社會化。
2、依托京東物流網絡優勢、品牌優勢和技術優勢,整個物流產業進行投資收編整合,搶各路賽道的資源布局,大刀闊斧的投資。
未來的大物流整合時代,真正牛逼的是這盤棋是我控制的,各大巨頭企業、產業龍頭企業都參與進來,同時又為大家服務。因為,未來的產業互聯網時代的競爭,是“打群架”模式,是你中有我,我中有你的產業結盟的關系,這樣才能成為行業的霸主。
為什么要說這個問題,大家應該明白,京東物流開放兩年時間,王振輝作為CEO掌管整個一盤棋。但這次京東物流的熱點事件過程中,老劉在個人名聲這樣的特殊時期還出來發聲,而不是王振輝出來發聲。
勢必會大家讓思考,劉強東真的放權了么?
相對阿里巴巴,馬云的退位,逍遙子接盤;童文紅的退位,萬霖的接盤。京東這個方面貌似做的欠佳。實際上,真正的掌權,不是自己要掛什么頭銜,而是精神領袖,活在企業和商業生態中。
雖然企業是自己一手打造出來的,但企業做的越大,越是社會的。去中心化、去平臺化、資本賦能、技術賦能、資源賦能,這可能是未來任何一個行業都應該思考的。在未來的商業競爭中國,可能阿里的“賦能孵化+賽馬模式”更有市場的生命力。
抱歉,上面的10大問題我說的可能比較尖銳,但我覺得在行業角度,我們應該這樣去思考,我本人沒有任何惡意攻擊京東,更是從行業客觀的視角去看當下的問題。完成以上10大問題的分析后,我們不的不思考一個問題:
兩年后的京東物流將是怎么樣的?
京東物流開放成功,京東快遞的社會化成功,京東達達布局全國眾包物流網絡,京東的智能倉儲全面社會化,京東供應鏈深入為各大品牌方提供一體化的供應鏈的服務,京東數科云服務全面開放為產業互聯網服務......如果這一切,京東都在兩年內布局成功,然后獨立上市,成為京東集團的第二個上市主體,估值過1000億美金。也許這是劉強東、京東股東、每一個京東人和每一個看好京東的行業朋友想看到的美好未來。
那么為了這一步美好未來,咱們逆向思考,京東物流究竟應該怎樣去布局呢?這個問題,我本人暫時無法回答,但在前面的分析中其實回答了一部分,希望和更多的行業朋友進行交流探討!(我個人微信huanggang36)
【綜述】
一家獨大不是春,百花爭鳴才是春。中國物流的發展,沒有電商的倒逼,沒有新技術的驅動,是沒有今天行業盛況的。這也是美國、歐洲、日本的物流最近開始全面研究中國物流、中國互聯網商業,彰顯中國經濟發展的重要原因。京東物流、菜鳥、順豐等物流的競爭,會對中國物流的發展起到積極的作用。正如華爾街投資機構對我的專訪時我說到的幾個觀點:
1、未來的物流一定要和商流深度的融合,無商流將無物流,沒有商流的物流是沒有競爭力的。
2、未來中國物流的商業競爭,不是單一的物流技術和物流規模的競爭,是產業生態的競爭,誰是產業生態的底層織網者、布局者,誰就是最大的獲利者。
3、自建物流和整合物流,都沒有對錯,真正的對錯是是否適應市場需求的發展。今天京東的自建物流逐步市場化開放;今天阿里整合的物流逐步結網成盟,深度賦能整合。未來自建和整合深度融合才是趨勢,充分說明了與時俱進、順勢而為才是關鍵。
4、有好的盈利,才能有好的服務升級,如果靠虧損支撐好的服務,是走不長遠的。一年虧損20多億和“三通一達+順豐”一年盈利上百億對比,京東物流應該重新定義自己,再出發了。
最后從我個人角度來說,真心希望京東物流代表中國物流在下一個產業互聯網新經濟時代,卡位商機,布局產業,成為中國物流新生代的產業霸主。我們共同期待!
今天是京東物流開放兩周年,這篇文章希望對京東、對行業帶來點價值。不妥之處,歡迎拍磚,感謝!
